Suntuubi-palvelussa käytetään evästeitä. Palvelua käyttämällä hyväksyt evästeiden käytön. Lue lisää. OK

                      LENTOKONEENTEKIJÄ

 

Päätyminen Halliin lentokonetehtaalle oli vuonna 1942 syntyneelle ja koko ikänsä Kuoreveden Suinulassa asuneelle Pertti Aaprolle luonnollinen valinta. Paikkakunnalla oli kaksi lentokonetehdasta, jotka olivat merkittäviä työllistäjiä ja isä Taunokin oli ollut Hallissa jo sotien aikana. Niinpä syksyllä 1960 Pertti meni Valmetin lentokoneasentajakurssille työskenneltyään sitä ennen mm. maalarina.

                    

Pertti Aapro Hallissa talvella 2010

                    Lentokoneasentajakurssille

Kurssi kesti kolme kuukautta ja sisälsi koulutusta teollisen työn periaatteista, tehdaskäytännöistä ja tietysti lentokoneista. Oppia saatiin lentokoneiden rakenteista ja piirustuksista sekä työsäännöistä. Oppitunteja oli joka päivä ja jonkin verran oppilaat olivat tehtaalla vanhempien työntekijöiden apuna. Kurssilta valmistuttiin asentajan apulaiseksi ja alkoi työ lentokoneiden parissa.

                     Vampireja huoltamaan

Ensimmäisenä työnä Hallissa oli Vampire -hävittäjien huolto, johon oli päästy pikkuhiljaa mukaan jo asentajakurssin aikana. Aivan itsenäisesti ei uutta asentajaa vielä töihin päästetty, vaan työt tehtiin kokeneempien ohjauksessa.  De Havilland Vampire oli ensimmäisiä englantilaisia suihkukonetyyppejä ja ensimmäinen Ilmavoimien käytössä ollut ja Halliin huoltoon tullut suihkukone. Lähes äänennopeuteen yltäneessä hävittäjässä oli paineistettu ohjaamo, heittoistuin ja aseistuksena neljä Hispano – Suiza tykkiä. Koneen erikoisuutena oli lisäpolttoainesäiliöitä paikallaan pitäneet lasiputket, joiden rikkoutumista oli tarkoin varottava. Yleisesti Vampirea pidettiin hyvänä koneena.

                      Fougan aikaan

Suomi oli päättänyt vuonna 1958 ostaa Ranskasta Fouga Magister- koneita koulutuskäyttöön. Koska Suomessa haluttiin säilyttää lentokoneiden valmistukseen liittyvä tietotaito, oli sovittu, että koneet kootaan täällä. Konetta oli koottu jo sarja Israelissa, joten valmiit ohjeet kokoamiseen olivat olemassa. Aluksi kokoaminen tapahtui Härmälässä Tampereella. Samoissa tiloissa valmistettiin kuitenkin myös junia sekä muita koneita ja katsottiinkin, ettei paikka ole tarpeeksi siisti ja puhdas lentokoneiden kokoamiseen. Toiminta siirrettiin Halliin talvella 1961.

Pertti aloitti työt Fougan kokoamisessa ensimmäisten joukossa kevättalvella 1961. Tehtäväksi tuli eturungon varustelu, ohjaamon laitteiden ja hydrauliputkiston asennus. Varustelun aikana jouduttiin usein poraamaan reikiä ja sovittamaan osia, mitä ei enää uudempien konetyyppien kohdalla tarvinnut tehdä. Oman ongelmansa aiheutti se, että osien oli määrä olla vaihtokelpoisia koneesta toiseen. Tämä oli tuohon aikaan täysin uutta, ja monia osia jouduttiin muokkaamaan, jotta vaihtokelpoisuus saavutettiin. Koneen runko tehtiin kolmessa osassa, jotka varustelun jälkeen liitettiin niiteillä yhteen. Rungon liittäminen oli tarkkaa työtä ja ohjaustapit pitivät huolta, että osat tulivat oikeaan asentoon. Liittämisen jälkeen rungon suoruus tarkastettiin. Tämän jälkeen runkoon asennettiin siivet, peräsimet ja moottorit, sekä suoritettiin koekäyttö. Kokoamista ja huoltoa Fougien parissa kertyi uralle kymmenen vuotta.

Erityisesti Fougien käytön alkuvaiheessa sattui vahinkoja, joissa lentäjät tekivät mahalaskun ja kertoivat, että laskutelineet eivät olleet toimineet. Kun kone sitten tuotiin tutkittavaksi, niin huomattiin, että telineet toimivat moitteetta. Kiinteillä telineillä varustetuilla koneilla lentämään tottuneet lentäjät eivät olleet muistaneet ottaa laskutelineitä ulos. Laskuteineistä varoittava valo jäi huomaamatta ja varoitusääntäkin luultiin radion häiriöksi. Sittemmin laskutelineistä kertova valo ohjaamossa siirrettiin paremmin näkyvän paikkaan ja vähitellen tilanne parani. Varsinkin alkuun mahalaskun tehneitä koneita oli suuritöisten korjausten kohteena lähes koko ajan.

Lentokoneen rakentajia Hallissa, taustalla Fouga Magister - P. Aapron kokoelmat

                      Varusmiespalvelus Ilmavoimissa

Varusmiespalvelus toi katkoksen töihin Fougien parissa. Työn ja kotipaikan puolesta oli luonnollista hakea palvelukseen Ilmavoimiin. Helmikuussa 1962 nuorta asentajaa kutsuikin varusmiespalvelus Hämeen Lennostossa Tikkakoskella. Luonnetjärvellä vietetyn alokasajan lopussa tuli tutuksi myös ilmailun synkempi puoli, kun lentokentältä noussut Folland Gnat putosi maahan kesken nousun. Silminnäkijöitä oli paljon ja nähtiin hyvin tarkasti mihin kone putosi. Konetta vaan ei meinannut löytyä mistään. Lopulta kone löytyi uponneena syvälle suohon. Konetta lentäneen luutnantin valokuva oli jostakin irronnut ja löytyi sammaleen päältä putoamispaikan vierestä. Alokasajan jälkeen tuli siirto Härmälään Ilmavoimien varikolle. Härmälässä oli useita konetyyppejä, kuten Saab Safir, Pyry, kaksitasoinen Stiegliz, sekä rajavartioston Beaver. Siellä tehtäviin kuuluin niin kenttä- kuin hallipalvelustakin. Hallit pidettiin siistinä, avustettiin koneiden tankkaamisessa ja jonkin verran myös valvottiin vartiotehtävissä.

Joillakin lentäjillä oli tapana ottaa varusmiehiä mukaan lennoille ja näin Perttikin pääsi ensimmäistä kertaa elämäsään lentokoneen kyytiin. Lento Saab Safirilla tapahtui Härmälän lähialueilla ja aiheutti ensikertalaisessa jonkin verran pahoinvointia. Aiemmin nautittu ateria kuitenkin pysyi sisällä, eikä ylimääräistä siivoamista tullut.

Merkittävimmäksi tehtäväksi Härmälässä tuli osallistuminen Pyryn lentokuntoon valmistelemiseen koneen viimeistä lentoa varten. Vaikka oma rooli ei suuri ollutkaan, niin jonkinlaista ylpeyttä herättää vieläkin se, että sai olla mukana historiallisessa tapahtumassa. Syksyllä tuli siirtyminen takaisin Luonnetjärvelle, josta sitten kotiuduttiin syyskuussa.

                      Draken Ruotsista

Vuonna 1970 Suomessa tehtiin päätös ostaa Ruotsista 12 Saab 35 Draken S hävittäjää. Kaupan ehtona oli, että koneet saadaan koota Suomessa. Kokoamiseen osallistuvat lähetettiin koulutukseen Ruotsiin Linköpingiin Saab - Scanian lentokonetehtaalle syksyllä 1971. Koulutuksessa käytiin läpi kaikki koneen järjestelmät. Järjestelmiä oli enemmän ja ne olivat monimutkaisempia kuin Fougassa. Koulutuksen aikana tutustuttiin myös koneiden tuotantoon Linköpingissä. Tehtaalla toimineelle koeosastolle ei kuitenkaan suomalaisilla ollut pääsyä.

Kaksoisdelta tyyppisessä koneessa oli uudenlainen asejärjestelmä ja paineistettu elektroniikkajärjestelmä sekä suurta Rolls Royce Avon moottoria ruokkimassa hyvin monimutkainen polttoainejärjestelmä. Tällä kertaa Pertin tehtäväksi kokoamistyössä tuli ohjausvaijereiden kytkentä ja säätö sekä hydrauliikkajärjestelmien koestus. Hydrauliikkatöissä oli oltava tarkkana erityisesti puhtauden kanssa.

Draken oli osittain komposiittirakenteinen ja osien valmistuksessa käytettiin myös kemiallista työstöä. Menetelmä oli varsin uusi, eikä silloin osattu kuvitellakaan, että joku päivä se oli käytössä myös Hallissa. Draken oli rakenteeltaan todella luja, eikä koneessa esiintynyt väsymisestä johtuvia murtumia yhtä usein kuin muissa konetyypeissä.

Myöhemmin Suomeen ostettiin myös BS – malleja, jotka olivat hieman riisuttuja edellisiin verrattuna. Lisäksi Suomella oli FS- ja kaksipaikkaisia C-malleja. Kaikki mallit tulivat Pertille työn parissa tutuiksi. Erityisesti mieleen jäi C – mallin koneeseen tehty ohjaussauvan trimmimoottorin vaihto. Osa oli erittäin hankalassa paikassa ohjaamon lattialla ja pienikin lipsahdus saattoi laukaista kaikki ohjauksen vaijerit löysiksi. Vaikka hommalla oli vielä kiirekin, se kuitenkin onnistui hyvin. Vaijereiden kanssa oli muutenkin oltava tarkkana, sillä ne kiemurtelivat ahtaissa paikoissa koneen sisällä. Kaikkiaan työssä Drakeneiden parissa kului vähän toista kymmentä vuotta.

Drakenissa laskutelineet olivat erittäin kovilla, sillä koneen laskunopeus oli noin 290 km/h. Lisäksi telineiden joustovarat olivat lyhyet. Kovasta rasituksesta johtuen kahdesta puoliskosta koostuvat vanteet olivat erikoistarkkailussa. Puoliskot yhteen liittävien pulttien kiristykset olivat erittäin tarkkoja ja vanteissa esiintyi usein murtumia. Suomessa myös lisättiin pyörien rengaspaineita, josta aiheutui ongelmia laskutelineisiin. Joskus sattui laskutelineisiin sellainenkin vika, että lentäjä unohti vetää ne sisään ja valitti vain kun kone ei kulje kuin vähän yli viittäsataa. Alkuun Drakeneissa kului paljon kannuspyöriä, mutta ruotsalaiset huomasivat suomalaisten lentäjien tulevan laskuun liian suurella nopeudella ja väärässä kulmassa. Ongelma korjattiin ja kannuspyörien kulutus väheni.

                      Hawk

Fougille korvaajaa etsittäessä oli Suomelle tarjolla useitakin vaihtoehtoja mm. Englannista, Ruotsista, Tšekkoslovakiasta ja Italiasta. Ruotsalainen Saab 105 putosi pelistä rinnakkaisen istuinjärjestelynsä vuoksi ja pitkäaikaiset, hyvät kauppasuhteet kallistivat valinnan englantilaiseen BAe Hawk- koneeseen. Alkujaan Suomeen hankittiin 50 Hawkia, joista kaksi tuli kokonaisena ja loput koottaisiin Hallissa. Toisin kuin aiemmissa koneissa, Englannista tulleet koneiden rungot oli jo valmiiksi varusteltu hydrauliikan ja sähköjen puolesta. Hallissa koneisiin asennettiin siipi, peräsin, vakaajat ja kuomu. Myös kaikki koekäytöt ja testit sekä koelennot tehtiin Suomessa.

Asentajat lähtivät Hallista Englantiin Dunsfoldiin opiskelemaan koneiden kokoamista. Kurssin päätyttyä osallistujille järjestettiin testi, jossa katsottiin, oliko oppi mennyt perille. Pertin osalle tuli tälläkin kertaa hydrauliikka ja ohjaimien säätäminen. Asentajien oli oltava hyvin tarkkana kokoamisen aikana. Oli oltava valppaana ja laitettava itsensä likoon, jotta kaikki tuli tehtyä kunnolla ja jotta tehtyä työtä ei tarvinnut jälkeenpäin miettiä. Työt oppi tekemään niin, että sanomista ei jälkeenpäin tullut.

Ensimmäinen Hallissa koottu Hawk oli numeroltaan 301. Koneen ensimmäinen lento onnistui muuten hyvin, mutta laskussa kone suistui liukkaalta kiitoradalta hankeen. Englannista tullut koelentäjä ei ollut tottunut jarruttamaan liukkaalla pinnalla.

Samana päivänä kun 301 luovutettiin Ilmavoimille, saivat koneen parissa työskennelleet kuulla uutisen Hawkin tuhoutumisesta Pirkkalassa ja kaikille tutun lentäjän menehtymisestä sekä toisen lentäjän vakavasta loukkaantumisesta. Järkytystä lisäsi se, että alussa ei tiedetty koneen numeroa. Hieman helpotusta tuli kuitenkin, kun selvisi, että onnettomuuskone oli valmiina ostettu 302 ja että onnettomuus ei johtunut teknisistä syistä. Tämä jäi kuitenkin monen asentajan mieliin Hawk sarjan alkuvaiheilta. Hawk sarjan kokoaminen päättyi vuonna 1985, mutta työt jatkuivat huollon puolella.

Viimeinen Hallissa koottu Hawk ja sen kokoajat. -P. Aapron kokoelmat

                      Lopuksi laitepuolelle

Ennen eläkkeelle jäämistään, Pertti ehti työskentelemään vielä vajaan vuoden laitepuolella, jossa korjattiin erilaisia lentokoneiden mekaanisia laitteita. Tällöin työnä oli Draken, Mig ja Hawk kaluston laskutelineiden ja jarrujen huolto. Yleisimpänä huoltokohteena laskutelineissä oli joustintuet, joihin tuli kulumia ja syöpymiä sekä joskus jopa muodon muutoksia. Laskutelineiden huoltoon kuului myös tuki- ja tiivisterenkaiden vaihtoa, murtumien etsintää sekä telineiden puhdistusta ja maalausta. Myös jarrujen huoltaminen kuului ohjelmaan. Jarrulevyjä jouduttiin usein takomaan suoraksi lämmön käyristettyä ne.

Asennus- ja huoltotöiden lisäksi Pertin tehtäviin kuului jo Fouga-ajasta alkaen muiden töiden ohella uusien tulijoiden työhön opastaminen. Tätä tehtävää varten tuli opiskeltua myös aikuiskasvatusta ja filosofiaa. Tulijoita oli monenlaisia ja välillä hommassa piti olla ”lehmän hermot”. Samalla kehittyi jonkinlainen vaisto siitä, kenelle asiat menivät perille ja kenen kanssa hommat tulevat toimimaan. Kokonaisuutena aika lentokoneiden parissa oli kokemusrikasta aikaa, eikä ajasta pahoja muistoja ole jäänyt. Ystäviä on jäljellä aina Englantia myöten. Harrastusrikkaalle eläkkeelle Pertti jäi 1995.

 

H R

 

 

                     

                     

                     

 

©2017 Tourulan Kivääritehtaan Perilliset ry - suntuubi.com